Слаломные подвески

Существует два вида удачной геометрии для слалома: Bennett и Randal, на базе этих решений сделано огромное количество моделей подвесок: как литых — простых и дешёвых, массовых вариантов, так и дорогих — гоночных подвесок, выточенных на станке с ЧПУ, со сферическими подшипниками, а также самых продвинутых моделей с возможностью изменения угла наклона базы.

Bennett Vector

Bennett Vector

Randal

Randal

Radikal

Radikal

GoG

GoG

На рынке представлено множество моделей от разных производителей, но существенного различия по геометрии и ходовым характеристикам не наблюдается.

 

Анатомия подвесок

Устройство подвески слаломного скейтборда

Слаломные подвески состоят из следующих частей:

База — статичная деталь подвески; плоской поверхностью крепится к доске, в повороте удерживает кингпин и поворотный палец кронштейна.

Кронштейн — держит оси, амортизаторы, соединяется с базой поворотным пальцем. Ширина кронштейна определяет минимально возможное расстояние между колёсами.

Кингпин — центральный болт, стягивающий различные части подвески в единое целое.  Степень натяжения влияет на поворотливость доски.

Колёсные оси — металлические стержни, на которые надеты колёса с подшипниками.

Нижний амортизатор — помогает удерживать кронштейн подвески на месте и контролировать степень крена доски. Так же принимает на себя вес скейтера.

Верхний амортизатор — помогает удерживать кронштейн и контролирует поворотливость.

Лунка — круглая выемка на кронштейне, смоделированная для того, чтобы помочь амортизатору держать кронштейн в правильном положении.

Шайба — помогает удерживать амортизатор в посадочном месте. Форма шайбы так же позволяет контролировать форму деформации амортизаторов по время поворота.

Поворотный палец — составная часть, фиксирующая кронштейн на месте, ограничивая его движение вращением вокруг продольной оси.

Стакан — полиуретановая вкладка, фиксирует поворотный палец кронштейна в нужной позиции, уменьшает трение.

Офсетная подвеска

Офсетная подвеска – это подвеска с раздельными колёсными осями, находящимися на проекции кингпина. В обычной подвеске колёсная ось монолитна – она находится или перед кингпином, или за ним. Офсетная подвеска обеспечивает прямую передачу усилия на рычаги кронштейна, и характеризуется повышенным сцеплением.

Геометрия офсетной подвески

Траектория колёсной оси — путь, который проходит колёсная ось во время вращения кронштейна.

Ось вращения — прямая, вокруг которой происходит вращение кронштейна.

Ось крена — прямая, вокруг которой вращается дека по время поперечного наклона

Центр крена — место пересечения вертикальной плоскости, проведённой через колёсную ось, с осью вращения кронштейна. Точка, вокруг которой кренится подвеска с декой.

Отклонение колёсной оси (кастор) — описывает позицию колёсной оси относительно оси вращения. Положительный кастор заставляет подвеску возвращаться в изначально центровое положение. Отрицательный кастор — отвечает за склонность оставаться в повёрнутом состоянии. Кастор регулируется отклонением колёсных осей (они могут находиться либо над, либо под осью вращения кронштейна).

Как отклонение колёсной оси действует на подвеску:

  • меняет рычаг действия кронштейна на амортизаторы, в зависимости от крена кронштейна и угла силы;
  • меняет траекторию колёсной оси, влияя на распределение нагрузки между колёсами, и, таким образом, изменяя сцепление колёс с асфальтом;
  • меняет ось крена. Относительное положение оси крена, колёсных осей, амортизаторов и базы – основные факторы стабильности, отзывчивости и сцепления.

В гоночных подвесках в месте пересечения кронштейна с кингпином, а также на входе пальца кронштейна в базу, применяются сферические подшипники. Это повышает точность движений и устраняет люфт, делая кинематику подвесок совершенной.

Ширина подвесок и деки

Обычно рекомендуется совмещать внешние габариты колёс с краем доски, над которым находится ваша нога. От этого зависит плечо рычага силы, действующей на подвеску. Лучше, чтобы кронштейн был чуть шире, чем чуть уже. Слишком узкий кронштейн может привести к отрыву внешнего колеса от земли во время поворота.

Скейтеры часто описывают узкий кронштейн как более манёвренный. Это потому что доска обычно даёт больший рычаг — колесо проходит меньшую дистанцию во время инициации поворота, для сжатия амортизаторов требуется меньший наклон доски.

Скейтеры часто описывают широкий кронштейн как более стабильный. Это потому что доска даёт меньший рычаг, колесо проходит большую дистанцию, и для сжатия амортизаторов требуется больший наклон деки. Плюс, у вашей ноги обычно ещё меньший рычаг, чем у доски, и колесо меньше уводит доску в сторону при наезде на неровность.

Ширина подвески не влияет на радиус поворота — он остаётся прежним при том же наклоне доски.

Как крен доски связан с радиусом поворота?

Радиус характеризует поворотливость и манёвренность доски. Отзывчивость – на сколько скейтер должен наклонить доску для выполнения поворота заданного радиуса. Меньшая отзывчивость (острота управления) означает, что райдеру придётся давить доску сильнее для совершения поворота. Большая отзывчивость – означает меньшее усилие для поворота.  Ширина подвески, угол базы подвески и высота доски определяют амплитуду крена доски. Жёсткость амортизаторов, колёсная база и угол базы подвески влияют на радиус поворота.

Как измеряется угол базы?

Угол базыУгол базы — это отклонение оси вращения кронштейна от горизонтали.

Горизонтальная составляющая траектории подвесок с большими углами базы шире, чем у подвесок с малыми углами, у которых часть хода колёс происходит в вертикальной плоскости.

При увеличении угла базы от 45 градусов и выше, для поворота кронштейна требуется всё большая сила. При 90 градусах подвеска перестаёт поворачивать. Чем ближе угол к нолю, тем проще повернуть кронштейн.

Как уже было сказано ранее, больший угол оси вращения кронштейна придаст подвеске большую поворотливость. Поэтому большие углы используются для частых поворотов, малые — для скоростных дисциплин.

Настройки подвесок для слаломных дисциплин

Линейка

Угол задней подвески устанавливается в районе 20-25 градусов, угол передней — 60-65 градусов. Угловая разница между передней и задней базами должна быть в районе 40 градусов. Подобная настройка обеспечивает передней подвеске максимальную поворотливость, а задней подвеске — эффективную разгонную функцию. Доска в итоге едет по зигзагообразной траектории.

Гибридный слалом/офсет

Угол задней подвески устанавливается в районе 30-35 градусов, ставятся более мягкие амортизаторы — это немного увеличивает поворотливость задней подвески, уменьшая радиус поворота доски при том же наклоне. Гибридный слалом обычно проводится на горке, задача начального разгона решается съездом с рампы. В трассе большей проблемой является контроль скорости, нежели её набор.

Обсуждение статьи на форуме

существует два вида удачной геометрии для слалома: беннет и рандал. на базе этих геометрий сделано огромное количество моделей подвесок. чисто слаломные производные от этих моделей резананые на чпу подвески со сферическими шарнирами. ширина около 100 мм. ну и самые продвинутые модели с возможностью изменения угла наклона. есть разные производители, но большого отличия по характеристикам не наблюдается.существует два вида удачной геометрии для слалома: беннет и рандал. на базе этих геометрий сделано огромное количество моделей подвесок. чисто слаломные производные от этих моделей резананые на чпу подвески со сферическими шарнирами. ширина около 100 мм. ну и самые продвинутые модели с возможностью изменения угла наклона. есть разные производители, но большого отличия по характеристикам не наблюдается.
Опубликовано автором au